在发达**，汽车零部件工业发展常常超前于整车工业，或两者至少同步发展。比如，美国和德国零部件工业发展一直超前于整车工业；日本和韩国零部件工业发展曾经落后于整车工业，后来也实现了赶超。令人遗憾的是，在新车产销量连续八年位居世界***的**，零部件工业不但不能与整车工业同步发展，甚至落后于整车工业。

      1994年，**对外商来华投资汽车发动机制造业务有50∶50的中外合资股比限制。2001年**加入WTO时，**对中外整车企业合资有股比限制，对中外汽车零部件企业合资则没有股比限制。2004年出台的《汽车产业发展政策》正式取消了外商投资汽车零部件生产的股比限制，这就使得国外发动机等汽车零部件企业可以***技术，还可以在**控股甚至独资生产汽车零部件。

      此后，几乎所有跨国零部件企业都到**投资建厂，而且以独资为主。一些跨国汽车零部件公司在**的独资企业数量迅速超过合资企业数量。在没有股比政策限制的情况下，一些中外合资零部件企业的外方不断蚕食中方股份，变合资为独资。

      曾有**分析认为，在加入WTO以后，国内零部件产业不像整车工业那样还有合资股比保护，是当时参加入世有关条款谈判的****重视整车轻视零部件所致。长期以来，国内缺失汽车零部件产业发展战略。直至目前，**、行业和很多企业都没有非常清晰的汽车零部件产业发展思路。

      从政策上看，国内很多汽车产业发展政策都是围绕整车来制定的，在整车产业发展各个环节基本上都有配套机制。比如，新能源汽车产业发展有完善的政策。但是，传统汽车零部件企业基本上都是“散养”的，在外资企业大举进入后门槛高的零部件产业基本失守，民营企业则快速进入门槛低的零部件产业。这也使得国内自主品牌轮胎、轮毂和玻璃在**市场上占有一席之地。而国内高附加值、**率的零部件市场之所以被发达**企业垄断，就是因为曾经长期缺乏政策支持。

       作为基础性产业，零部件涉及面广、产业链长，没有汽车产业内生驱动和协同发展，就很难在**技术创新方面取得突破性进展。但是，过去国内整车企业陶醉于不断追求“井喷式”产销的市场红利，与零部件企业之间一直保持简单的供求买卖关系，对零部件企业发展的带动作用很微弱。

       国内汽车市场非常开放，整车企业可以进口国外零部件或就近采购外资企业零部件。在这种情况下，国内自主零部件企业被实力强大的外资企业所挤压，很难开拓汽车配套市场。

        如今，大部分外资零部件企业在**只有纯制造基地，设计开发、测试验证等产业前端高技术含量环节均由国外母公司完成，本地化**是成熟产品导入和批量化生产，并实行严格的技术和知识产权***。这就使得国内很多自主零部件企业只能仿制、逆向开发，进行惨烈的同质化价格竞争。对于测试等环节，例如密封性测试，泰因姆集团已经在行业深耕多年，愿意今后可以为民族品牌的汽车零部件贡献自己的力量。

       国内汽车零部件行业平均研发投入占销售收入的比重在2％以下，甚至超过70％的企业没有研发，这远远落后于跨国汽车零部件公司研发投入超过销售收入5％的比例。在这种情况下，国内汽车零部件企业与整车企业同步开发、零部件企业超前开发，只是空话。

       人才是产业创新的**驱动力。**汽车人才、复合型人才和人才流向零部件行业的比例很低，进入自主汽车零部件企业的比例更低。《**汽车零部件产业发展研究报告》提供的数据显示：在进入国内汽车零部件行业的人才中，63％流向合资企业，27％流向外商独资企业，*有10％流向自主企业。人力资源匮乏和人才流失，已经严重制约国内汽车零部件产业创新发展和持续壮大。

      没有强大的零部件工业，就没有强大的整车工业。国内零部件工业落后于整车工业，导致国内自主整车企业对外资零部件企业关键技术和产品的依赖性很强。为此，国内整车企业不得不高价购买外资零部件企业的关键技术和产品，这实际上制约了国内自主整车企业的发展。要让国内零部件工业赶上或超过整车工业发展水平，必须彻底扭转国内汽车零部件产业链相关方重整车轻零部件的习惯性思维和行为,并且从技术上把好关，做好汽车零部件气检等流程，以及重视人才只有这样，才能从根本上解决国内零部件工业落后整车工业的问题。（来源：**汽车报）